458標(biāo)配碳纖維陶瓷復(fù)合剎車系統(tǒng)，幾乎永不會磨損失效。前6后4活塞卡鉗和大剎車盤均為賽車規(guī)格，ABS系統(tǒng)還具有一個提前預(yù)緊功能——當(dāng)探測到油門松開時，剎車卡鉗會立即縮小與剎車盤的間隙，當(dāng)你踩下剎車踏板時，馬上能提供最快的制動反應(yīng)。實際激烈駕駛時，感覺458的剎車踏板很硬，這正是純正賽車化調(diào)較，因為急剎時只有結(jié)實的踏板腳感，才能讓你得到清晰的信息反饋并做出精準(zhǔn)的力度調(diào)節(jié)。

過彎極限固然是高的，要知道在法拉利自家的測試賽道上，458的圈速僅比頂級的Enzo慢了0.1秒。但在日常山路乃至高速公路上想用盡它的極限，意味著你要比其它道路車輛快上50％甚至一倍的速度去過彎，不是我不相信458，而是我覺得實在不應(yīng)該如此在公路上造次。所以我想對所有法拉利458車主們說，向盡情發(fā)揮458的極限性能，還是要多多參加賽道體驗活動。

盡管如此，公路上的458還是能帶來無上樂趣。在沒有車的盤山路上，我把行車模式撥到RACE，手動換擋。用余光瞄著方向盤頂部1、2、3、4顆順次亮起的換擋提示燈，手指頭搭在方向盤環(huán)身的喇叭按鍵上，食指勾住方向盤——它并不重，所以不用跟它搏斗，剩下的中指、無名指和小指頭伸出去不停地拉換擋撥片，享受到458帶來的無比靈敏的超快反應(yīng)，包括推背、聲音、換擋、轉(zhuǎn)向、剎車……這些感覺合在一起，真的能給我“人車合一”的感覺，對我而言最大的挑戰(zhàn)只是要“忘我”，更準(zhǔn)確的說是讓自己忘掉車子的身價（但這對多數(shù)法拉利車主應(yīng)該不是問題）。