撰文、攝影：曾穎卓@新車(chē)評(píng)

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如果你第一次看到B9這一代的A4，肯定會(huì)覺(jué)得這不是一次徹底的換代，而更像一次中期改款，因?yàn)樗虰8實(shí)在是太像了。的確，奧迪的每一代車(chē)型的換代，形象的變化都挺明顯的，從B5到B8，你會(huì)在它們身上找到奧迪這幾個(gè)時(shí)期的設(shè)計(jì)語(yǔ)言。而全新一代的B9 A4L，反而顯得有點(diǎn)脫不開(kāi)B8的框架。

不過(guò)大家要這樣想，B8的A4，形象是成功的，既然正合口味，設(shè)計(jì)師們沒(méi)有為變而變，反而是一個(gè)穩(wěn)妥的做法。整臺(tái)車(chē)的比例、大致的輪廓，六邊形大嘴、貫穿整個(gè)車(chē)身側(cè)面的光影分割線、C柱設(shè)計(jì)，很明顯能找到從B8傳承下來(lái)的元素。而只要你將B9和B8放在一起好好地對(duì)比，就能看到兩款車(chē)雖有傳承，但也有很多不一樣的東西。

既然奧迪是燈廠，那么我們就從燈開(kāi)始說(shuō)起吧。全新A4L的大燈組，入門(mén)是氙氣透鏡，往上一級(jí)是LED透鏡，到兩個(gè)高配車(chē)型則是矩陣式LED燈組。大燈看上去晶瑩剔透，幾個(gè)LED折射器科技感很足。

另一個(gè)我覺(jué)得很出色的細(xì)節(jié)是發(fā)動(dòng)機(jī)蓋。設(shè)計(jì)師將發(fā)動(dòng)機(jī)蓋的縫做在翼子板的光影分割線上，巧妙地把發(fā)動(dòng)機(jī)蓋縫給藏起來(lái)了，這樣整個(gè)車(chē)頭無(wú)論從什么角度看，都很簡(jiǎn)潔干凈，沒(méi)有那兩條黑色的縫隙。

車(chē)尾的部分，鴨尾翼的突出更明顯了，尾燈也多了一些立體化的凹凸面。不過(guò)我覺(jué)得不管我怎么說(shuō)，總有部分人覺(jué)得A4L的變化實(shí)在太小。這樣你就錯(cuò)了。B9采用的是MLB Evo平臺(tái)，目前只有全新Q7和B9 A4L在使用。而且整車(chē)的三圍數(shù)字和軸距都有明顯的變化，也許外形沒(méi)有進(jìn)行大手術(shù)，但B9更多的變化在于內(nèi)部。

三圍數(shù)字的變化都去哪了？

全新的A4L，長(zhǎng)寬高分別變化為+57mm/+17mm/-7mm，軸距則+39mm。更寬和更矮則意味著車(chē)子更“扁”了，姑勿論能否推導(dǎo)出過(guò)彎更穩(wěn)定側(cè)傾更少的結(jié)果，至少?gòu)挠^感上就顯得分量更厚實(shí)了。

車(chē)身長(zhǎng)度的加長(zhǎng)說(shuō)明不了事，長(zhǎng)度方面我們來(lái)看軸距就好了，將近4厘米的增長(zhǎng)，廠家并沒(méi)有提及到發(fā)動(dòng)機(jī)后移量（發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)分靠前一向是奧迪操控笨重的癥結(jié)，所以如果真的發(fā)動(dòng)機(jī)又往后放了，肯定會(huì)拿出來(lái)說(shuō)），可以粗略理解軸距增長(zhǎng)帶來(lái)的變化就是車(chē)內(nèi)空間可以做的文章更多了。

接下來(lái)我們進(jìn)入車(chē)?yán)锩婵匆幌?。?chē)廂內(nèi)部看起來(lái)寬度非?？捎^。為什么是看起來(lái)？B8的中控臺(tái)是向駕駛者傾斜的包圍式，而新的B9則使用和新Q7一樣的“橫躺”式，整個(gè)中控臺(tái)幾乎都以橫向走向的線條統(tǒng)治，空調(diào)出風(fēng)口像五線譜一樣貫穿到副駕駛席的車(chē)門(mén)接駁處，場(chǎng)面一下子就被它們鎮(zhèn)住了?？照{(diào)出風(fēng)口下方的橡木木質(zhì)飾板（我個(gè)人非常喜歡這種摸著還帶著木材紋理的飾板）也把兩扇車(chē)門(mén)之間的橫向空間撐得滿(mǎn)滿(mǎn)的?？照{(diào)控制面板還有下方的一排按鈕，就可以有足夠的空間向兩側(cè)舒展開(kāi)來(lái)。不過(guò)舒展得有些過(guò)于灑脫，遠(yuǎn)離駕駛席的那幾個(gè)按鍵，其實(shí)要稍微向前探一下身子才夠得著。

后排的腿部空間簡(jiǎn)直大得讓人自卑。如果把前排調(diào)整成我的標(biāo)準(zhǔn)姿勢(shì)（和新車(chē)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)的前排位置幾乎完全一樣），然后再鉆進(jìn)后排的話(huà)，如果膝蓋能對(duì)著前排座椅靠背喊話(huà)，簡(jiǎn)直遠(yuǎn)到能聽(tīng)到回聲。如果是我這副身形的話(huà)，我會(huì)慎重地選擇坐A4L的后排，顯腿短啊，一坐下去就是各種自卑啊。

而且這個(gè)后排絕對(duì)不是大而無(wú)當(dāng)?shù)?。臀點(diǎn)貌似比B8要降低了一點(diǎn)點(diǎn)，不過(guò)坐墊的傾斜角度也隨之翹起來(lái)了一些，所以整個(gè)人坐上去就是窩進(jìn)去的感覺(jué)，坐墊長(zhǎng)度也有50厘米，坐墊對(duì)整個(gè)大腿的承托是充足的，坐一程三四個(gè)小時(shí)的長(zhǎng)途都毫無(wú)壓力。這時(shí)候我不由得想起了后座好像是直接從A級(jí)拿過(guò)來(lái)用的奔馳C級(jí)……

也許是因?yàn)閵W迪對(duì)A4L的后排空間很自信，前排座椅的向前調(diào)的幅度并不大，調(diào)到成我習(xí)慣的駕駛姿勢(shì)，已經(jīng)是前調(diào)的極限了，沒(méi)辦法再繼續(xù)往前。所以一些身材嬌小的女性駕駛者，買(mǎi)車(chē)前要試一下能不能調(diào)出自己的理想坐姿來(lái)。

沒(méi)有逼格的科技感就是耍流氓

沒(méi)有逼格的科技感就是耍流氓，這一點(diǎn)你不得不服奧迪，能將科技感和逼格的相互交織、水乳交融演繹得如此絲絲入扣。第一個(gè)要點(diǎn)贊的當(dāng)屬虛擬儀表。雖然虛擬儀表我們此前已經(jīng)在TT和Q7上體驗(yàn)過(guò)了，再雖然目前還只能從德國(guó)直接進(jìn)口，又雖然這不是全系標(biāo)配（純進(jìn)口成本高，高配車(chē)型才可享用情有可原），但A4L仍然是目前能買(mǎi)到的，裝備了虛擬儀表的唯一一款國(guó)產(chǎn)車(chē)型。這套虛擬儀表界面設(shè)計(jì)之精致、多變，功能之強(qiáng)大，不僅是把玩起來(lái)很酷炫，在實(shí)際使用層面，對(duì)車(chē)輛實(shí)現(xiàn)的基本操作，其實(shí)比用MMI系統(tǒng)要更方便一些：儀表和操作面板就是咫尺之間，就算一開(kāi)始上手時(shí)不夠熟悉沒(méi)辦法盲操作，視線只要稍微往下溜一點(diǎn)點(diǎn)，就能看清楚這套擁有9個(gè)功能鍵的帶滾輪的迷你鍵盤(pán)。

另外，這次我發(fā)現(xiàn)這套虛擬儀表的導(dǎo)航和MMI使用的不是同一套導(dǎo)航系統(tǒng)，MMI系統(tǒng)的版本會(huì)比較新一點(diǎn)，MMI里有的路，虛擬儀表的地圖上面未必會(huì)有。所以在使用導(dǎo)航的時(shí)候，要兩套界面相互參考相互修正會(huì)比較好一些。

“燈廠”玩的不僅僅是外大燈，車(chē)內(nèi)的燈光也玩得溜，除了最多有20種顏色方案可選的氛圍燈之外，在全新A4L上，有一個(gè)特別贊的功能。當(dāng)我們調(diào)節(jié)儀表背光亮度的時(shí)候，整個(gè)中控界面的背光也會(huì)同步變化，包括車(chē)門(mén)上的車(chē)窗控制鍵、中控面板上的所有按鍵、MMI的背光，甚至點(diǎn)煙器的一圈燈光，還有擋桿上的字母“P”。這種環(huán)境光的整體變化，有逼格有之余，也體現(xiàn)了“科技以人為本”的精神。（具體效果在稍后的試車(chē)視頻里會(huì)演示給大家看）

此外，空調(diào)調(diào)節(jié)面板也微微地滲出一些逼格來(lái)。我不是單指面板按鍵的材質(zhì)或者按壓下去的手感，而是中間那一排按鍵，輕觸時(shí)顯示屏上的對(duì)應(yīng)圖標(biāo)會(huì)有動(dòng)畫(huà)呼應(yīng)。別小看這些小細(xì)節(jié)，有時(shí)候“好玩”“新奇”這兩個(gè)詞對(duì)購(gòu)車(chē)的決策權(quán)重高得出乎意料。

CVT換成雙離合 進(jìn)步還是退步？

在B8上的那副CVT使用起來(lái)幾乎讓人無(wú)從投訴，平順、響應(yīng)性還不錯(cuò)、巡航油耗也低，唯一的問(wèn)題就是它限制了發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的進(jìn)一步提升。到了B9，發(fā)動(dòng)機(jī)的陣營(yíng)發(fā)生了變化，尤其是2.0T的動(dòng)力更強(qiáng)勁了，即便是低功率版本，扭矩輸出也有350Nm。顯然這已經(jīng)瀕臨CVT變速箱的極限，更遑論高功版本扭矩達(dá)到370Nm。于是，把CVT替換成扭矩耐受度更高的濕式雙離合變速箱勢(shì)在必行。

首先，這副7速濕式雙離合變速箱的起步蠕行做得很自然，雖然對(duì)地板油起步無(wú)動(dòng)于衷，但起步效率已經(jīng)很高。Autohold也匹配得完美，D擋停車(chē)之后松開(kāi)剎車(chē)，即使是在重慶那一言不合就爬個(gè)20°陡坡的路況，都能hold住絲毫不后溜，然后輕微給點(diǎn)油，車(chē)子就淡定地往前走，使用起來(lái)讓人安心，不會(huì)被溜后問(wèn)題困擾。

變速箱和Q7同樣都有一個(gè)帶擋怠速滑行功能。和一般的怠速滑行不同，A4L在怠速滑行的時(shí)候，擋位是沒(méi)有摘掉的，只是離合器分離了而已。這和我們開(kāi)手動(dòng)車(chē)，不摘擋踩下離合溜車(chē)一個(gè)意思。當(dāng)駕駛者要?jiǎng)x車(chē)或者要加速時(shí)，離合器就會(huì)重新接合。A4L的結(jié)合絲毫沒(méi)有頓挫感，這一點(diǎn)比Q7好不少。

不過(guò)這副變速箱仍然無(wú)法擺脫雙離合變速箱的宿命，低速擋位切換，無(wú)論升降，都會(huì)有輕微的、細(xì)細(xì)感受可察覺(jué)的頓挫感，尤其是快要停車(chē)前的順序降擋，會(huì)略微感覺(jué)到發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力暗涌。

這副雙離合變速箱換擋執(zhí)行的過(guò)程算不上快。如果這是其他品牌的雙離合變速箱那也算不上缺點(diǎn)，但這是大眾的雙離合啊，平均水準(zhǔn)的換擋速度是失常了。執(zhí)行不快，降擋的意愿也似乎不是很強(qiáng)烈，很多時(shí)候當(dāng)我需要它加速的時(shí)候，變速箱不太愿意降擋，再深踩一點(diǎn)油門(mén)，變速箱終于干活了，但這時(shí)候已經(jīng)耽誤了半秒了，超車(chē)的間隙沒(méi)了，前面已經(jīng)被加塞了，動(dòng)力才決堤而出，分手才說(shuō)愛(ài)我。所以這引申出下一個(gè)話(huà)題。

駕駛樂(lè)趣多了多少？

首先動(dòng)力的響應(yīng)度我是不太滿(mǎn)意的，很難摸清什么程度的加速需要多少的油門(mén)比例，并不太能感受到人車(chē)合一。要想開(kāi)出自己的節(jié)奏，必須換成手動(dòng)換擋模式，在撥片上找回隨心所欲的感覺(jué)。

底盤(pán)呢？B9的底盤(pán)調(diào)校明顯比B8要更扎實(shí)了，減震器吸得住彈簧，以往備受詬病的虛浮感幾乎銷(xiāo)聲匿跡。

之所以說(shuō)“幾乎”，是90%的人在95%的駕駛場(chǎng)景下，這套懸掛都不會(huì)慌亂，那10%的人就是我這種不識(shí)好歹拿著A4L跑山路，遇上那5%的拋跳和坡頂，這套懸掛才會(huì)用比較大的動(dòng)靜，甚至車(chē)輪有一些些脫離地面，來(lái)警告我悠著點(diǎn)開(kāi)。動(dòng)力遲滯的問(wèn)題會(huì)影響出彎的節(jié)奏，很多時(shí)候出彎都結(jié)束了動(dòng)力才接上來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)力點(diǎn)偏后、渦輪遲滯、變速箱控制邏輯，幾方面原因都有。然而緊接著又是一個(gè)彎，速度沒(méi)提起來(lái)又要進(jìn)下一個(gè)彎，其實(shí)是有點(diǎn)不夠盡興的。相比之下，寶馬對(duì)小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)前半段乏力的問(wèn)題就掩蓋得很好，油門(mén)比例調(diào)校、變速箱邏輯是他們之間的最大區(qū)別。但是相對(duì)應(yīng)地，A4L的燃油經(jīng)濟(jì)性要好過(guò)同等輸出的寶馬3系。

在市區(qū)駕駛，路感更豐富一點(diǎn)，濾震的高級(jí)感還在，就是高級(jí)過(guò)后不再會(huì)像股市一樣反復(fù)震蕩。跑高速也一樣，會(huì)感覺(jué)到底盤(pán)和車(chē)輪不再脫節(jié)，車(chē)身的動(dòng)靜能給人開(kāi)快的信心。方向盤(pán)的虛位還或多或少地存在，方向盤(pán)的手感也是輕飄飄的電子感十足。但是更硬朗的懸掛調(diào)校，已經(jīng)在一定程度上緩解了奧迪虛的癥狀，至少打方向過(guò)彎時(shí)，心里的底氣是更足的。

要說(shuō)A4L搖身一變成為3系的有力競(jìng)爭(zhēng)者這肯定是不可能的，但是至少日常駕駛不再寡淡無(wú)味。

2.0T的高低功率開(kāi)得出來(lái)嗎？

又是一個(gè)老生常談的問(wèn)題了。答案更加老生常談，低速、市區(qū)駕駛，40TFSI和45TFSI幾乎開(kāi)不出區(qū)別。這和日系車(chē)靠調(diào)整低排量版本的油門(mén)敏感度做出來(lái)的原理不一樣。由于A4L高低功率的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，基礎(chǔ)排量都一樣，所以在高功率版本發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓值還沒(méi)有超過(guò)低功率版本之前，兩副發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)是如出一轍的。

只有當(dāng)高功率發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速超過(guò)高低功扭矩分水嶺的那個(gè)點(diǎn)，高功率才有優(yōu)勢(shì)。高功率發(fā)動(dòng)機(jī)4000rpm往后的扭矩明顯要更加飽滿(mǎn)，后勁更足。所以只有當(dāng)我用三分之二以上的油門(mén)開(kāi)度來(lái)提速的時(shí)候，才會(huì)覺(jué)得低功率發(fā)動(dòng)機(jī)高速再提速有點(diǎn)不夠給力。但如果你的駕駛風(fēng)格不太彪悍，40TFSI其實(shí)是一個(gè)性?xún)r(jià)比很高的選擇。

結(jié)論：學(xué)爸，學(xué)霸

這不是一次推倒重建。因?yàn)闆](méi)必要。想想看，老爹B8在生命末期仍能經(jīng)常性月銷(xiāo)破萬(wàn)，可見(jiàn)B8是深受認(rèn)可的。與其冒著兩極分化的風(fēng)險(xiǎn)去貿(mào)然求變，還不如維持住B8原來(lái)的基調(diào)，學(xué)霸怎么會(huì)輕易重新探索一套新的學(xué)習(xí)方法呢。

即使這是一個(gè)新平臺(tái)，即使樣子看不太出來(lái)，但已經(jīng)塞進(jìn)去技術(shù)更新的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，即使駕駛的調(diào)性比起之前有更多駕駛樂(lè)趣方面的考量，靠結(jié)構(gòu)優(yōu)化和輕量化材料的使用來(lái)完成65公斤減肥，同時(shí)隔音水準(zhǔn)得以維持，空間表現(xiàn)依舊逆天。新車(chē)仍然保留A4L那些備受認(rèn)可的那些要素為大框架，沒(méi)辦法，誰(shuí)叫B9有個(gè)這么強(qiáng)的爹呢。

【一汽奧迪A4L 40TFSI首試印象】

突出優(yōu)點(diǎn)：后排空間驚人；科技感突出；Autohold好用；操控安定感明顯提升。

主要短板：變速箱平順性退步；動(dòng)力響應(yīng)不佳；形象換代感不強(qiáng)。

【新車(chē)評(píng)推薦等級(jí)（初評(píng)）】

說(shuō)明：初評(píng)推薦等級(jí)僅由初次試駕體驗(yàn)的印象得出，尚未代表新車(chē)評(píng)對(duì)該車(chē)的充分評(píng)價(jià)，敬請(qǐng)知悉。