我們長測過的昂科拉是1.4T配6AT，科魯茲是1.4T直噴配7速DCG（雙離合），而這回的新英朗18T，則相當(dāng)于將昂科拉那臺1.4T略上調(diào)最大功率后，配上7速DCG，又是個新搭配。所以，我們讓英朗18T去做了趟0-100km/h的加速測試。

最終，在輕微濕潤的路面，英朗18T的0-100km/h的加速成績測得為10.1秒。雖說不同場地出來的成績不能精確比較，但我們測得的英朗18T的加速成績，剛好落在科魯茲1.4T和昂科拉1.4T之間，是很合理的結(jié)果。

只從結(jié)果看，英朗18T的加速成績已表明了它的動力底氣。而從測試的過程，再結(jié)合長測以來的實際感受，可以讀懂不少英朗的“想法”。

一、說動力底氣，我曾有機(jī)會在一段無車的新修高速公路上，試探過英朗1.4T的極高速狀態(tài)，它可以不吃力地爬升到接近200km/h，可見廠家公布的極速190km/h屬于保守數(shù)據(jù)。這樣的動力儲備，讓我想起2008年第一次體驗大眾歐版速騰1.4TSI輕松突破180km/h的情景，同屬于“小身板大能量”的例子。對于普通用車來說，過多關(guān)注和討論極高速狀態(tài)確實沒有意義，不過這表明英朗18T在一般高速公路上的提速能力，特別是100-120km/h的提速，英朗18T比大部分自然吸氣2.0升以下車型更快。

二、這臺1.4T發(fā)動機(jī)的規(guī)格并不是目前業(yè)界最先進(jìn)的，它的動力性格也有些傳統(tǒng)特點。比如它最有爆發(fā)力的區(qū)域，比較明顯地集中在4000轉(zhuǎn)上下，兩頭特別是中低轉(zhuǎn)速區(qū)域，略顯落差大，所以一旦需要比較用力提速，變速箱很愿意將轉(zhuǎn)速催高至3000、4000轉(zhuǎn)甚至以上。如果你是踩油門比較激進(jìn)的人，駕駛英朗18T，確實也會讓車子容易顯得亢奮。我這段時間對英朗的摸索心得是，我也愛用3000轉(zhuǎn)出頭的靈活動力，但如果能注意細(xì)膩掌控油門，讓轉(zhuǎn)速穩(wěn)在3000轉(zhuǎn)出頭的區(qū)域，既不會讓車子過于亢奮，又能保證享用更好動力。

三、說說變速箱。首先必須要說，天然擁有更高傳動效率的雙離合DCG，保證了英朗擁有足夠的動力底氣。同時，7個擋位的齒比分布，也讓英朗的巡航經(jīng)濟(jì)性得到保證，比如60km/h巡航對應(yīng)轉(zhuǎn)速不到1500轉(zhuǎn)，120km/h也不過是2200轉(zhuǎn)。運轉(zhuǎn)起來，大部分時候，變速箱換擋動作都合理，即便是全油門加速，轉(zhuǎn)速頂?shù)?000多轉(zhuǎn)升擋，其效率也讓人滿意，能做到10.1秒的0-100km/h有其不小功勞。唯獨在中途需要再加速時候，變速箱很偏向于讓發(fā)動機(jī)從不到2000轉(zhuǎn)巡航狀態(tài)，用勁發(fā)揮3000甚至4000轉(zhuǎn)以上的動力，為了處理好這較大的轉(zhuǎn)速落差，用較慢的換擋動作來獲得平順。所以駕駛性格急的人，這一下踩油門提速感受很容易覺得慢。還有個細(xì)節(jié)，開著英朗在比較大的斜坡上快慢不定地走，變速箱偶爾會顯得不適應(yīng)，比如我每天走出小區(qū)地下停車場的斜坡，剛好急轉(zhuǎn)彎處又是最陡處，如果掌控油門太過隨意，偶爾英朗降下一擋上3000多轉(zhuǎn)，聲音有些擾人。

四、 雖說動力好，但英朗18T的整體特性還是偏向于經(jīng)濟(jì)。平時行車，變速箱很明顯偏向讓車輛低轉(zhuǎn)速巡航，就算全力加速，也沒有讓發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速頂?shù)郊t區(qū)，5500轉(zhuǎn)以內(nèi)就會升擋，都給人感受留了余量，并非不顧一切求性能。還有個參照物，英朗相比同門科魯茲，它的動力性格就相對斯文些，無論是發(fā)力響應(yīng)還是對極限性能的榨取幅度，科魯茲都顯得更激進(jìn)些，在設(shè)定上有細(xì)微差異化，很可能就是通用有意而為之的。

五、 說說大家都關(guān)心的油耗。比較單純的高速路況的話，英朗18T的車載平均油耗顯示能低至6L/100km出頭，平時快速路結(jié)合市區(qū)路況的話，也能做到7-8L/100km的成績，其實已經(jīng)接近我們之前長測科魯茲1.4T的水準(zhǔn)，稱得上省油。接下來我們還會讓英朗接受更堵的路況考驗，以驗證它的全面經(jīng)濟(jì)能力。

曾智聰
@4953km