對(duì)于馬自達(dá)，我知道不少人的看法都是這樣的：馬自達(dá)造的車都是運(yùn)動(dòng)型車——所以操控性和動(dòng)力性都不錯(cuò)——缺點(diǎn)就是底盤偏硬，舒適性差。

這種觀點(diǎn)是很多所謂“懂車之人”給朋友推薦購車時(shí)給馬自達(dá)車型下的判決書，當(dāng)年甚至連我都誤導(dǎo)過?，F(xiàn)在我已經(jīng)與馬自達(dá)親密接觸超過6年，我早已可以回?fù)暨@種說法：馬自達(dá)的車確實(shí)都偏向運(yùn)動(dòng)風(fēng)格，但除了跑車之外的普通車型底盤并不會(huì)調(diào)校得死硬，而是都還具有相當(dāng)不錯(cuò)的舒適性，在各個(gè)級(jí)別里馬自達(dá)車型的底盤質(zhì)感、濾震能力至少都還能排得上同級(jí)的中上水準(zhǔn)。

但對(duì)于這次我們長(zhǎng)測(cè)的CX-5，我個(gè)人一開始是有點(diǎn)保留的。因?yàn)槲医佑|過很多從轎車平臺(tái)上延伸開發(fā)的MPV、SUV，它們的底盤似乎都比自家的轎車產(chǎn)品多了不少缺陷，例如濾震動(dòng)作生硬、過彎車身擺動(dòng)過大、剎車點(diǎn)頭現(xiàn)象過分明顯等。畢竟MPV和SUV的車身變高變大了，對(duì)于底盤調(diào)校來說確實(shí)是多了很多問題。但在長(zhǎng)測(cè)CX-5一個(gè)多月之后，我終于可以下結(jié)論了：這臺(tái)馬自達(dá)仍然擁有一個(gè)好的底盤。

舒適性表現(xiàn)

對(duì)應(yīng)本文開頭，我想從CX-5的底盤舒適性說起。從“表面”上看，運(yùn)動(dòng)的馬自達(dá)品牌加上19寸的大輪圈都不是底盤舒適性的有利因素，但長(zhǎng)測(cè)期間我們各位臨時(shí)車主卻都沒有埋怨過CX-5的底盤舒適性——反倒都是諸多稱贊。以我們幾乎每天必走的南環(huán)高速來舉例，這段高速是修了又補(bǔ)、補(bǔ)了又修的典型，路面上有很多“補(bǔ)丁”，不少底盤調(diào)校不夠好又用大輪圈的車一到這里就“露陷”、零碎震動(dòng)不斷傳遞上來。但CX-5在走這段路時(shí)卻感覺不到有多余的零碎震動(dòng)，雖然能感覺到方向盤上傳來細(xì)微的酥麻的路面“粗糙感”，但座椅上卻還是安穩(wěn)的。另外在快速通過一些龜背路面或上橋接縫位時(shí)，CX-5的底盤貼服性也展現(xiàn)得相當(dāng)出色，后輪始終能緊緊抓住地面，車尾也是在被拋起后就能迅速被拉回，坐在后座的乘客不會(huì)有被拋起的恐慌感。

如果是遇到一些比較大的坑或者比較高的減速帶時(shí)，CX-5的19寸薄胎確實(shí)會(huì)有一點(diǎn)無助，這時(shí)濾震工作大部分就交給了懸掛來完成。馬自達(dá)的底盤舒適性并不是通過調(diào)軟懸掛、而是通過更高效的懸掛動(dòng)作來實(shí)現(xiàn)的，因此在遇到這種比較大的顛簸時(shí)我們能感覺到一定的底盤硬感，但同時(shí)也能感覺底盤、車身都是剛強(qiáng)的，不會(huì)有那種被“震散”了的感覺。我覺得這種CX-5的這種底盤的硬感是有質(zhì)感的、能讓人接受的，比同級(jí)中不少大家熟悉的SUV（如前段時(shí)間我們?cè)囻{的RAV4）都要好。

走爛路表現(xiàn)

CX-5的定位并不算特別“野”，但我們也開著它走過一些非鋪裝的爛路。CX-5剛強(qiáng)的懸掛和車身在爛路上再次體現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)，面對(duì)不斷的震動(dòng)沖擊，車內(nèi)也不會(huì)有讓人皺眉的扭曲異響聲。它走爛路的唯一問題是：與科帕奇那種“更SUV”的SUV比，CX-5的懸掛行程還是不夠長(zhǎng)，走那些不斷有大坑的路面時(shí)，“腳”還不能伸得很長(zhǎng)去夠到坑底，這樣會(huì)帶來多一些的車身上下和左右擺動(dòng)。

CX-5的19寸輪圈有一個(gè)比較神奇的地方，就是我們?cè)谧哌^一些塵土很大的路面或走過雨路后，明明車身已經(jīng)很臟了，但輪圈還總是比較干凈、亮閃亮閃的，其它一些馬自達(dá)車似乎也是這樣。至于原因我也不敢確定，是不是馬自達(dá)的輪圈都比較注重空氣動(dòng)力學(xué)，容易把灰都“抖”掉呢？

操控表現(xiàn)

其實(shí)CX-5的操控表現(xiàn)，YYP在上次那篇文章中已經(jīng)講得挺詳細(xì)了，我主要想講講現(xiàn)在的馬自達(dá)和以前的馬自達(dá)在操控上的不同：新一代的“魂動(dòng)”設(shè)計(jì)的馬自達(dá)的轉(zhuǎn)向比以前的馬自達(dá)都要輕了，但是指向性、比例感仍然相當(dāng)出色。新的更加綿柔的轉(zhuǎn)向好處就是開起來更輕松、更有高級(jí)感，而且我發(fā)現(xiàn)這個(gè)轉(zhuǎn)向在遇到路面沖擊的時(shí)候不像以前的馬自達(dá)轉(zhuǎn)向那樣容易搶方向了。另外，新一代的馬自達(dá)底盤貼服性尤其是后輪貼服性比以前好了很多，在轉(zhuǎn)彎時(shí)遇到路面有些不平時(shí)車尾更加穩(wěn)定、輪胎抓地力也更好，讓人攻彎更有信心了。

以上兩個(gè)特點(diǎn)，Atenza展現(xiàn)得淋漓盡致，CX-5雖然比Atenza還是差了一點(diǎn)，但作為一臺(tái)SUV來說操控上已經(jīng)夠讓人驚訝了。連我都很欽佩馬自達(dá)能把一臺(tái)SUV也做得入彎車頭響應(yīng)那么快、彎中輪胎抓地力那么好、過彎極限那么高。說到過彎極限，其實(shí)我們編輯部的人主觀上都覺得CX-5的過彎極限高得已經(jīng)接近轎車的水準(zhǔn)，但客觀上究竟到了什么程度，我們也是非常感興趣。我們想著有機(jī)會(huì)應(yīng)該找個(gè)封閉場(chǎng)地，一探CX-5極限操控的水準(zhǔn)。

曾昭慶
@9000km