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現(xiàn)在的車壇，看起來令人眼花撩亂，多得是誘人垂涎的高性能車在路上招搖，但其實深究起來，卻彷佛專為金字塔上層人士所設計而已。

好車，高性能的車，本來就該用來服務富裕環(huán)境的車迷不是嗎？我在此必須嚴正聲明，這完全不是正確的觀念與態(tài)度，無論對車商或?qū)嚸越匀绱?。車之所以迷人，本初來自速度與自由所帶來的延伸想象，可以跑得比雙腿更快，跑在別人前面，因此才讓車有了被景仰的理由，并漸漸再轉(zhuǎn)化出像是外觀漂亮、像是內(nèi)裝奢華或是品牌傲人等車之所以為人癡迷的因果。而面對像是速度這種需要被滿足的原欲，原來本應無分富裕貧窮人皆有之，是什么理由只有富人能夠愛快，而一般老百姓就得坐在電視前面用游戲桿或仿真方向盤意淫？

那么，是什么原因，讓這樣的原欲到現(xiàn)在還是只能讓有錢人能夠滿足之？很簡單，營利兩字罷了。越快的車需要越高的成本，越高成本的車卻能賣更貴換取更多的利潤，不住循環(huán)下，最后所有的快車都直接可以與昂貴畫上等號。一般人也可以享受的快車呢？利潤不夠好WhoCare？

并非忌富仇富，但除了BugattiVeyron這種只能掛在墻上當海報的車，也該有許多能夠讓所有車迷都能玩得起，或至少足以勵志當儲蓄目標的跑車存在啊(圖為BugattiVeyronMeoCostantiniEdition)！

當然，話說得死，反證就容易被舉出來。并不是說，現(xiàn)在像是GTI、WRX或ST什么的，都得視若無睹當作不存在，不過，純粹論及平價性能車，對比彷佛還是昨天的90年代，卻又顯得難堪且貧瘠。這篇文章，就從最小最便宜且?guī)缀跻呀?jīng)消失殆盡的K-Car跑車談起，從幾個不同級別介紹，一齊回首對于性能車迷來說彷佛天堂的90年代，并對比現(xiàn)在的全球車壇，看看如今這樣的走勢到底是理想還是不理想，該還是不該。

K-Car，在一般的定義上，指的是符合日本法定規(guī)定，長不過11.2英尺(約3.4m)、寬不過4.9英尺(約1.5m)、高不過6.6英尺(約2m)且排氣量不高于660cc的迷你小車，某些歐系的A-Segment微型車其實也符合如此定位。始自上個世紀50年代戰(zhàn)后的日本社會，有些像是當年德國金龜車的發(fā)展背景，日本政府也希望能夠?qū)⑵嚻占八须A層，因此推動“人民車計劃”，而車身小結(jié)構(gòu)簡單造價低廉的K-Car，自然開始大行其道。

像是K-Car這樣的概念，在注重環(huán)保節(jié)能的今日，其實顯得相當理智聰明，不過對于全球多數(shù)市場來說卻不見得暢行無阻。舉個例子，像是北美消費者習慣寬敞且對耗油量不怎么在乎的大車，在總體而言景氣仍欣欣向榮的20世紀后半，別說K-Car就連B-Segment甚至C-Segment也曾經(jīng)一點不成氣候。至于一些20世紀下半葉才發(fā)達的新興市場，多數(shù)人仍有將車當炫耀來使用的習慣，小得聰明的迷你車，在這邊就容易變成是寒酸的代名詞。打腫臉充胖子的消費習慣下，也是K-Car難以伸展的主要原因。

就像美國的國民耗油大房車、中國的加長版高級小房車以及長尾巴轎車般，K-Car也是日本市場專有車款，其銷售成績曾經(jīng)超過小型房車成為日本市場最暢銷的級別(圖為NissanDayz)。

論述完K-Car的時空背景與消費環(huán)境，將目光轉(zhuǎn)回1980年代下半的日本。那時的這個東亞經(jīng)濟強國，就像是90年代的臺灣或現(xiàn)在的中國，錢彷佛取之不盡用之不絕，人民的消費信心高到一個莫名其妙的程度，自然所有用車人都想在市場中找到一款符合自身喜好的車款，而各車廠也想竭盡所能地響應滿足所有消費者。于是乎，以K-Car為基礎的微型跑車概念隱然成形，在許多當時業(yè)績居高不下日本車廠的努力下，純粹以讓每個人都買得起的高性能跑車為發(fā)想原點，接續(xù)推出了好幾款擁有輕巧車體、敏銳操控與簡單動力的這類型雙座小跑車，而MazdaAZ-1、HondaBeat與SuzukiCappuccino，正因如此獨特時空背景與訴求，取其車名字頭，甚至有了“平成ABC”如此獨一無二的封號。

MazdaAZ-1(1991-1995)擁有單體車架、鷗翼車門與玻璃纖維車殼，MR配置的0.65升三缸渦輪增壓引擎擁有64hp的最大馬力，生涯銷售量4392輛。

HondaBeat(1991-1996)采用Roadster設定，0.65升直列三缸高轉(zhuǎn)速自然進氣引擎也能擁有64hp馬力，生涯銷售量33600輛。

SuzukiCappuccino(1991-1997)擁有50:50的完美MR設計，0.65升三缸渦輪增壓引擎擁有64hp的最大馬力，生涯銷售量28010輛。

盡管時間進入1990年后，日本經(jīng)濟開始由泡沫頂端崩壞，AZ-1、Beat與Cappuccino這三款都約略在1991年面市的K-Car跑車，卻也并未因經(jīng)濟快速衰退而占到什么甜頭。像是從1991年到1997年SuzukiCappuccino僅僅銷售28010輛，HondaBeat雖好點也只有賣了33600輛，價更高的AZ-1更一共僅售出4392輛，幾乎成為票房毒藥的結(jié)果也導致后繼車的現(xiàn)身成了不可能的任務。

而當90年代后半“平成ABC”陸續(xù)走入歷史后，接替而起的迷你跑車則開始由歐洲品牌A-Segment所衍生出的敞篷或Roadster版本所擔綱演出。不過與“平成ABC”不同的，此刻出現(xiàn)的迷你Roadster，多半因成本掛帥而以FF型式現(xiàn)身，而非如那些日本前輩們皆采后輪驅(qū)動甚至中置引擎配置(MazdaAZ-1甚至還擁有單體車架與鷗翼式車門)，其中比較特別的是也已停產(chǎn)的SmartRoadster/Coupe，RR的配置則較接近“平成ABC”精神的直接繼承者。

像是FordStreetka(上圖)或DaihatsuCopen(下圖)，雖有Roadster樣貌，卻與“平成ABC”的單純性能味大不相同了。

相對之下RR配置的SmartRoadster/Coupe則顯然較接近迷你跑車的定位。

而今，幾乎所有的迷你Roadster皆已不見蹤跡，雖然近幾年市場陸續(xù)傳出包括Honda、Daihatsu或Suzuki等品牌，又開始把腦筋動回這些曾經(jīng)風彌好一陣子的小跑車頭上，不過至今仍多僅有概念車亮相而已，不僅會不會真正量產(chǎn)尚不得而知，若真上市也可能因全球化策略(也就是尺碼或動力將往上調(diào))造成價格壓不下來的遺憾。

近幾年，幾家日本車廠再度將頭腦動到K-Car跑車上頭，上方的DaihatsuKopen與下方的HondaS660雖然看起來都可口誘人，然并卵，反正也不引進。

不過，生命會自己找到出路，雖然有些感傷的，K-Car級別跑車自90年代后雖不能在全球車壇大鳴大放，甚至幾乎已經(jīng)要為車迷所遺忘，但因為這類微型跑車的衰敗，卻因此造就像是MazdaMX-5、MGF乃至PorscheBoxster、BMWZ3與Mercedes-BenzSLK等更高一級Roadster，以及高性能掀背車的興起。

雖然迷你跑車市場并未因“平成ABC”而炒熱，不過卻因此帶動起如同MazdaMX-5的平價Roadster復興運動。