廣汽豐田iA5來到公司已經(jīng)快一個(gè)月了，開過它的同事普遍對于這臺(tái)車的舒適性表現(xiàn)稱贊有加。在廣汽豐田的官網(wǎng)上，在電梯間等平面廣告上，官方對于這臺(tái)車的賣點(diǎn)宣傳主要也是集中在長續(xù)航、大空間和高舒適性這幾個(gè)方面，很明顯，廣汽豐田iA5的定位就是一臺(tái)家用電動(dòng)車，每一位接觸過它的用戶都可以清晰的感知到它在舒適性方面的高品質(zhì)。

但是，它的性能表現(xiàn)到底如何呢？或許對于iA5的目標(biāo)用戶來說，性能不是他們最為關(guān)心的部分，但是作為專業(yè)的測評機(jī)構(gòu)，我們還是很想知道這臺(tái)車的性能極限到底在哪。

零百破8秒，制動(dòng)性能優(yōu)秀

在做廣汽豐田iA5的加速測試之前，我對它的心理期望并不是很高，盡管我已經(jīng)開著它跑過高速，知道它的動(dòng)力儲(chǔ)備其實(shí)是很充足的，布置在前軸的單電機(jī)最大功率達(dá)到了135千瓦，最大扭矩達(dá)到了300牛米。而且iA5雖然帶了一塊大電池，但是車重也不過1.6噸出頭，這樣的動(dòng)力水平拉動(dòng)這個(gè)車重肯定是綽綽有余。

如果大家對以上提到的數(shù)據(jù)沒什么概念，可以參考一下大眾途觀L，它的 2.0T低功率版本發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為137千瓦，最大扭矩為320牛米，而它的車重也同樣是1.6噸出頭。兩臺(tái)車的動(dòng)力數(shù)據(jù)和車重非常接近，途觀L 2.0T版本基本沒人嫌棄過它動(dòng)力不足，iA5的動(dòng)力自然也不會(huì)成為問題。

之所以對它期望值不高，是因?yàn)殚_著這臺(tái)車，它偏向舒適性調(diào)校的調(diào)性就不會(huì)給我想開快車的欲望，此前我甚至都沒用過它的運(yùn)動(dòng)模式。絕大部分時(shí)候我更愿意舒舒服服地開著，用著I-PEDAL模式，體驗(yàn)電動(dòng)車獨(dú)有的單踏板操作。這個(gè)模式下動(dòng)力輸出非常平緩，動(dòng)能回收也很好控制，所以沒做測試之前，我會(huì)覺得廣汽豐田iA5是那種更注重將動(dòng)力調(diào)順，讓駕駛員更好掌控的電動(dòng)車，做加速可能不是它的強(qiáng)項(xiàng)。

0-100km/h加速成績：7.92秒

結(jié)果證明我是錯(cuò)的。將iA5的駕駛模式調(diào)到運(yùn)動(dòng)，它的性格發(fā)生了劇變，沒有關(guān)閉ESP的情況下直接將加速踏板踩到底，電機(jī)瞬間爆發(fā)的扭矩輕輕松松就能讓前輪突破抓地力極限，儀表上大大的ESP燈隨即瘋狂閃爍，告訴你它正在努力工作，幫你穩(wěn)定車身姿態(tài)。此時(shí)，車頭明顯抬升，你會(huì)感覺來自前輪的充沛動(dòng)力一直扯著整臺(tái)車往前沖，推背感不算特別猛烈，但是卻很持久，直到破百，動(dòng)力都沒有明顯的衰減。從上面的圖表我們也可以看到，iA5在加速測試過程中最大g值大概是0.5出頭，而直到破百加速g值還能維持在0.2-0.3之間，最終取得7.92秒破百的成績。

整個(gè)加速的過程中iA5的ESP介入非常積極，但是不看儀表我們很難感覺到它的存在，車身一直都能保持較為穩(wěn)定的姿態(tài)，雖然有明顯的抬頭現(xiàn)象，但是幅度并沒到會(huì)讓人暈車的程度，而且也沒有發(fā)生扭矩轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)向發(fā)飄的情況?？梢姡琲A5的電子系統(tǒng)和底盤調(diào)教是比較成熟的。

100km/h-0剎車成績：37.39米

剎車測試的結(jié)果進(jìn)一步佐證了我的判斷，相比加速過程，剎車過程的車身姿態(tài)更加穩(wěn)健，前懸掛能夠提供足夠的支撐，點(diǎn)頭現(xiàn)象非常輕微，制動(dòng)既有力又平穩(wěn)，ABS系統(tǒng)介入同樣平順，沒有剎車踏板彈腳的現(xiàn)象發(fā)生。與此同時(shí)，我們長測的這臺(tái)iA5原廠配備的米其林浩悅四代輪胎本身抓地力表現(xiàn)就很不錯(cuò)，為整個(gè)剎車過程加分不少。從圖表上我們也可以看到，整個(gè)剎車過程iA5的減速g值均能保持在-1左右，最終100km/h到0的剎車距離為37.39米。這樣的制動(dòng)性能，放在哪個(gè)級別中都絕對算是優(yōu)秀的水平。

低重心+好輪胎，麋鹿繞樁不在話下

麋鹿測試國際標(biāo)準(zhǔn)

有了前面的測試摸底，在做麋鹿和18米繞樁測試之前我對iA5的期望值明顯提高了。熟悉麋鹿測試的人應(yīng)該都知道，想要取得好成績，底盤、輪胎和電子系統(tǒng)的能力至關(guān)重要，而在前面的測試中我們已經(jīng)看到了iA5在這三個(gè)方面的閃光點(diǎn)。

麋鹿測試的結(jié)果果然沒有讓我失望，經(jīng)過多次嘗試，iA5最快通過麋鹿測試的速度定格在了69.2km/h。在緊急變線時(shí)，iA5的懸掛末段支撐性和輪胎的抓地力表現(xiàn)出色，車長雖然接近4米8，但是并不會(huì)讓人感覺車尾很累贅，有了電池壓在車底，整臺(tái)車的重心明顯是比普通的燃油轎車更低的，在極限之內(nèi)，車身都能夠穩(wěn)穩(wěn)地壓在地面上。ESP的介入非常及時(shí)，有效降低了車速，控制了車身姿態(tài)，但又不會(huì)干擾到駕駛員的操作。如果非要挑其缺點(diǎn)的話，轉(zhuǎn)向時(shí)車頭的響應(yīng)偏慢可能是比較明顯的一點(diǎn)，不過考慮到它的定位，這樣的轉(zhuǎn)向調(diào)校也是合情合理的。

在麋鹿測試過程中，肯定會(huì)有突破了整車極限的時(shí)候，這時(shí)這臺(tái)車的“重感”就會(huì)被明顯體現(xiàn)出來，電動(dòng)車畢竟是比同級的燃油車更重的，所以突破極限之后救車的難度會(huì)更高。好在，iA5用出色的電子系統(tǒng)彌補(bǔ)了這一點(diǎn)，突破極限之后ESP已經(jīng)把車速降到很低的狀態(tài)了，不會(huì)一直往外推，前輪的抓地力也能隨著車身姿態(tài)的恢復(fù)而恢復(fù)，給駕駛員主觀的安全感是比較強(qiáng)的。

18米繞樁測試是對一臺(tái)車轉(zhuǎn)向手感、車身姿態(tài)和動(dòng)力響應(yīng)性的綜合測試。從圖片中我們可以看到，為了保證行駛的舒適性，iA5懸掛相對來說是偏軟的，繞樁過程中左右的擺動(dòng)較大，但是無論是從外部姿態(tài)來看還是坐在車內(nèi)的主觀感受來看，iA5的側(cè)傾幅度都屬于一個(gè)合理的范圍，并且前面也提到了，這臺(tái)車的懸掛末段支撐力是充足的，所以繞樁過程中并不會(huì)讓駕駛員覺得車身擺動(dòng)難以控制。對于電動(dòng)車來說，動(dòng)力響應(yīng)性肯定是不用擔(dān)心的，每繞過一個(gè)樁桶后輕點(diǎn)加速踏板，動(dòng)力都能瞬間到來，控制車速是非常輕松的一件事。只要習(xí)慣了它的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，開著iA5繞樁也能做到行云流水。

電動(dòng)化時(shí)代，家用車也有談性能的資本

看完了以上的測試結(jié)果，不知道你對電動(dòng)車是否有了改觀。在電動(dòng)化時(shí)代，我們的家用車不僅使用成本更低了，對環(huán)境更加友好了，而且也具備了談?wù)撔阅艿馁Y本。傳統(tǒng)燃油轎車做到零百加速8秒內(nèi)，做到低重心，做到動(dòng)力0延遲都是比較困難的事情，而在電動(dòng)化時(shí)代，廣汽豐田iA5卻能同時(shí)享有這些能力，甚至好像得來不費(fèi)力氣。

測試過廣汽豐田iA5的性能表現(xiàn)之后，我們突然萌生了一個(gè)大膽的想法，不如把它帶到賽道上真刀真槍地跑一跑，再給它找個(gè)對手，你看如何？