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原標題：日系車為自主汽車帶來了什么？

轉載自（鳳凰汽車專欄作家 黃嘉剛）

說實話，在中日兩國關系因為日本右翼政府的種種流氓行徑而陷入冰點的今天，開題寫下這篇文章的確要比以前困難得多，因為此時我要考慮的東西已經遠遠不止是汽車這么簡單。日本右翼勢力的卑劣行為仿佛一顆老鼠屎一樣擾亂著我對這篇文章的思考。

一句話，讓我徹底安靜下來。

八年抗戰(zhàn)，我們用繳獲來的三八大蓋、九二重機打敗了日本侵略軍。現在，我們用日系車的理念和技術武裝自主汽車事業(yè)，博采眾長，師夷長技以制夷本身就是一件無可厚非的事情。所以接下來我就本著唯物主義的觀點，放平心態(tài)來盤點一下自改革開放以來日系車都為自主事業(yè)帶來了些什么。

首先我要給日系汽車企業(yè)點個贊。這個贊緣何而來。從對中國自主事業(yè)的貢獻而來。

首先，日本汽車企業(yè)為中國自主輕型卡車事業(yè)奠定了體系基礎。

在1984年底，外貿部門計劃進口日本五十鈴公司生產的四萬輛輕型卡車，而這個批量相當于中國汽車當時年產量的十分之一。時任中汽公司董事長的饒斌打報告給中央要求在進口汽車的同時作為附加條件無償引進五十鈴輕型車的動態(tài)技術，于是中國的汽車工業(yè)在外貿進口五十鈴輕卡的同時獲得了五十鈴N系列的29個車型的駕駛室、汽柴油發(fā)動機、變速箱等全套技術。

也就是這一次合作奠定了未來中國輕型車市場的體系基礎。在國家沒有額外投入一分錢的前提下，中國的輕型車技術水平站在了國際先進水平的位置上。在引進五十鈴輕型卡車兩三年之后，國產輕型卡車全面占領了中國的汽車市場。更重要的一點是，五十鈴這一系列技術的系統(tǒng)引進為中國自主輕型車工業(yè)建立了自己的體系和自己的輕型車標準。在汽車工業(yè)中，體系的成功建立也就意味著擁有了全套的開發(fā)實力。

時值今日，中國自主的輕型卡車事業(yè)已經朝著一條健康向上的道路在一路前行。至此，輕型車的市場便再無外國車的身影。

其次，日本汽車企業(yè)為中國自主汽車事業(yè)提供了發(fā)動機技術。

發(fā)動機一直以來都是限制中國自主汽車事業(yè)發(fā)展的一個瓶頸。在引進五十鈴的4JB1發(fā)動機之后國內的小排量柴油動力有了長足的發(fā)展。乘用車動力方面豐田和三菱則在自主事業(yè)的發(fā)展中起到了重要的作用。

上世紀九十年代中期，豐田成功研發(fā)了5A系列發(fā)動機并在其基礎上又開發(fā)出了8A系列。這兩臺小排量的發(fā)動機主要用于豐田品牌的一系列低端車型上。雖然技術平平但是皮實耐用，同時還有不錯的動力表現和油耗表現。早期進入中國市場的豐田5A和8A系列發(fā)動機并沒有控制銷售，可以面對非豐田車系出售。所以當時還處于成長期的吉利汽車便通過采購的8A發(fā)動機實現了其首批車型的動力匹配。與此同時，吉利依據5A和8A發(fā)動機自主研發(fā)而來的479QA和479Q兩款發(fā)動機也開始逐步進入吉利的產品陣容中。解決了動力的問題之后，吉利的后續(xù)發(fā)展相信大家也都有目共睹。

作為第一批接觸豐田5A和8A發(fā)動機的天津一汽也通過和豐田的技術合作中獲得了5A和8A發(fā)動機的技術并成功研發(fā)出了1.4L動力，在這一系列技術的支持下天津一汽也自成了一套自己的動力開發(fā)體系和相應的產品。

至于三菱，作為一家在全球汽車工業(yè)中公認的國際共產主義戰(zhàn)士，三菱為全球各大汽車企業(yè)都輸出了相應的汽車技術。對于中國的自主汽車事業(yè)而言，三菱最大的貢獻莫過于4G系列發(fā)動機的提供。在自主汽車事業(yè)剛剛起步的年代，三菱提供的4G系列引擎保證了自主品牌汽車的發(fā)展。而這些曾經使用過三菱發(fā)動機的自主汽車企業(yè)在淘到了第一桶金之后也都紛紛開始了自主的發(fā)動機研發(fā)。這些企業(yè)包括比亞迪、奇瑞、長城、華晨等等我們現在引以為豪的民族汽車企業(yè)。

第三，日系汽車企業(yè)為中國自主乘用車事業(yè)提供了車型平臺。

除了一錘子買賣的商用車平臺之外，日系汽車企業(yè)還在和中國汽車企業(yè)合作的過程提供了轎車的車型平臺。相比于商用車平臺，轎車用平臺顯然要有更高的技術含量，吃透轎車用平臺對于自主事業(yè)的發(fā)展有著至關重要的作用。受惠這一技術的自主汽車企業(yè)列舉中國一汽以及東風汽車。

一汽和大眾的合作為一汽帶來了一個奧迪100的車型平臺，但是在一汽大眾宣告成立之后大眾對于一汽的技術支持也就沒有了后話。在內外交困之時，馬自達成為了一汽轎車自主事業(yè)的救星。2003年一汽轎車正式推出全新的馬自達6車型，這款車型的推出讓一汽轎車這個原本只能靠小紅旗勉強度日的自主企業(yè)重新煥發(fā)了生機。更重要的是，伴隨著馬自達6一同落戶一汽轎車的還有全套的CD3平臺以及相應的發(fā)動機和變速箱技術。在隨后的三年中，在馬自達的幫助下，一汽轎車在2006年正式推出了基于CD3平臺打造而來的奔騰轎車。奔騰轎車在2006年上市后迅速獲得了市場的認可并在隨后升級為奔騰品牌。2008年一汽轎車又在CD3平臺上推出了奔騰B50車型。2012年一汽轎車推出的奔騰B90車型則開始嘗試在馬自達睿翼的平臺上進行加長。可以說，馬自達平臺的引進為一汽的自主轎車事業(yè)保留了一絲血脈。

豐田在一汽自主事業(yè)的發(fā)展中也起到了不可磨滅的作用，2006年一汽推出的HQ3車型完全就可以說是皇冠頂級車型Majesta換標而來。雖然這款車上市以后遭到了全面的批判，但是在這個過程中一汽獲得了皇冠的技術平臺。在吃透這個平臺后，一汽正式推出了紅旗H7。

不同于一汽的是，東風汽車與合作伙伴日產的關系已經上升到了集團層面，同時東風也沒有像一汽那樣肩負著重大的政治壓力。于是東風在推出自主品牌風神的節(jié)奏上就要快了許多，風神A60完全就是來自于日產軒逸換標，這樣的魄力恐怕除了東風還沒有哪家自主汽車企業(yè)具備。在有了日產的車型技術支持下，東風的自主轎車事業(yè)也開始蓬勃發(fā)展。

正是基于以上三點，本著公平公正的原則，我要給日系車點個贊。

實事求是是毛澤東思想的精髓，這四個字概括的體現了辯證唯物主義和歷史唯物主義的主要內容。師夷長技以制夷，汲取外國優(yōu)秀車型的基因并不丟人，對于中國自主汽車事業(yè)來說，少一些浮躁，踏踏實實的消化已有成果才是正道。