自由光在XCP編輯部服役至今已經(jīng)有兩個多月了，我們開著它體驗過大多數(shù)人日常生活的路段，比如下班時分廣州環(huán)市西路火車站一帶的爆堵、在高速路上會過臺風，當然還有自由光最喜歡撒野的泥濘和亂石，全面的體驗讓我們對自由光的動力性格以及那臺頗受爭議的9AT有深入了解，下面我們就詳細談一談自由光的動力系統(tǒng)。

1、讓人驚喜的平順性

之所以會說“驚喜”，還要說回我第一次開自由光的“痛苦”感受。那還是幾個月之前的事情，當時自由光的長測還未提到議事日程，但是一臺自由光2.4的試駕車已經(jīng)來到編輯部。剛拿到手的那天下午，我就開車出外辦事，途中還不可避免地經(jīng)過黃埔大道華南快速干線路段（廣州朋友對這段路的擁堵情況一定聞風色變），一路上頻繁出現(xiàn)的換擋頓挫感實在沒給我留下太好的印象，我用盡所有右腳功夫來減輕這種情況都沒有絲毫作用，再加上起步時較為敏感的油門響應(yīng)，讓堵車路段的初體驗并不美妙。

再說回我們長測的自由光，廠家表示我們的長測車是第一批更換變速箱程序的車子，幾乎所有開過前后兩臺自由光的同事都表示，兩者的平順性有著判若兩車的區(qū)別。起步的一剎那，這輛自由光明顯沒有之前試駕車那般“活躍”，加速感覺不慍不火，淡定得就好像一輛中高級轎車般穩(wěn)妥。當轉(zhuǎn)速攀升至2500rpm左右的時候變速箱開始升擋，升擋的過程非常流暢，沒有之前讓我惱火的“窒動感”。在堵車路段走走停停是對變速箱順暢度的嚴峻考驗，升級過程序的長測車在這樣的路段沒有之前的試駕車那樣露怯，加速、剎車、再加速、再剎車，變速箱已經(jīng)不會再像之前的試駕車那樣提早升擋或者過晚降擋，切換擋位的動作也輕柔很多，幾乎可以用“不易覺察”來形容，就連一直開慣CVT變速箱、對平順性有很高要求的阿棠也對自由光的平順性挑不出毛病，看來程序升級對自由光的行走表現(xiàn)確實帶來了一次質(zhì)變。

2、正常合理的油耗

經(jīng)過兩個月的使用，自由光的油耗表現(xiàn)可以用正常合理來形容。在數(shù)千公里的行駛中，我和同事們并沒有刻意采用節(jié)油的行駛方式，平時該怎么開就怎么開，一切順應(yīng)自己的駕駛習慣。目前，自由光的平均油耗穩(wěn)定在11L/100km左右，最低綜合油耗我曾經(jīng)錄得過10.16L/100km。

其中，我還特意測試過一段50km的純高速（限速100km/h），最后錄得8.54L/100km的實際油耗，這也是自由光長測車錄得過的最低油耗，對于一臺自重1.9噸的四驅(qū)SUV來說，高速油耗算不上驚喜，但綜合油耗控制在一個正常合理的范圍內(nèi)。在長測結(jié)束前我們還會列表詳述自由光的油耗成績單。

唯一抱怨的就是自由光相對較小的油箱容積，除了我有一次“冒險”跑到578km后才加油之外，其余幾次在跑了400km左右后油表就會亮燈，經(jīng)查證，自由光的油箱容積為60L，現(xiàn)在一些同樣體型的SUV車型把油箱做到了70-80L之間，油箱容積限制了自由光的長途續(xù)航能力，在長途自駕游時需要規(guī)劃好加油間隔。

3、動力再強一點就好了

自由光配備的2.4L自然吸氣發(fā)動機相比它的越野能力表現(xiàn)平淡得多，130kW的最大功率和229Nm的最大扭矩在同級別中絕對算不上“強悍”，如果您像我一樣對動力總是“要求多一點”的人，自由光2.4L很可能會讓你略感失望。

記得之前自由光和雅閣一起充當君威GS肇慶拍攝的工作車，由于我們在高速公路上有不少拍攝鏡頭，兩位攝像師分別坐在雅閣和自由光上給君威進行雙機位拍攝，同樣裝備2.4L發(fā)動機的雅閣總是能夠輕松按照攝像師的要求迅速超越君威GS拍攝車頭片段，而駕駛自由光的我就老被攝像師抱怨加速太慢，跟不上拍攝的節(jié)奏，要知道我已經(jīng)將駕駛模式放置在SPORT模式，油門早已貼著地板了，無奈自由光在80-120之間的加速能力實在有限，眼看著雅閣輕盈地在君威GS前后左右穿梭，而自由光只能默默地在后方目送。所以在接下來的賽道拍攝時，考慮到自由光動力較弱，它只能孤獨地停在賽道一旁當儲物車，而沒有像之前的別克昂科拉和新勝達那樣上場充當跟拍攝像車。

4、換擋邏輯還可以更聰明

之前已經(jīng)提到，變速箱的換擋程序經(jīng)過升級之后有了質(zhì)的進步，但我覺得自由光還可以做的更好。記得阿棠在長測蒙迪歐的時候，提車時的換擋邏輯是不太適應(yīng)阿棠的開車習慣的，但是經(jīng)過數(shù)千公里的學習之后，蒙迪歐變得更加聰明，簡單說就是更適應(yīng)阿棠快開的節(jié)奏，更加懂駕駛者的習慣。

不過，同樣是數(shù)千公里的相互熟悉過程，自由光并沒有開始領(lǐng)會我開車習慣的跡象，依舊死板地遵循著10km/h升1擋的換擋邏輯（在前6擋均采用這樣的邏輯）。在日常駕駛的時候，相對而言我更想獲得自由光在3000rpm之后的動力輸出，畢竟自由光的低扭并非優(yōu)勢，較高的轉(zhuǎn)速才能換取充足的動力，不過自由光的換擋邏輯還是保持早早升擋的節(jié)奏，這樣的節(jié)奏如果從節(jié)油的角度來看沒有問題，但是以我快節(jié)奏的駕駛習慣來看，自由光淡定的加速有時讓我著急，忍不住深踩油門逼變速箱連降三個擋位。好在這臺9AT的降擋速度足夠快，而且高速時的降擋動作會比低速更敏感，但加速的暢快感還是會被偏向節(jié)油的換擋邏輯稍微拖累。

5、自作聰明的手動換擋模式

自由光在國內(nèi)法定限速下用不了9擋已經(jīng)是公認的事實，同樣不太實用的還有變速箱的手動加減擋功能。將變速箱撥向手動模式，儀表盤上就會顯示出擋位，不過這個數(shù)字未必100%吻合當前擋位。例如速度較低的時候手動升擋，儀表盤的數(shù)字變了但變速箱沒有換擋。它認為適合換擋的時候才會聽從指令去換擋，否則就維持在原來的擋位。我覺得在不執(zhí)行手動輸入的時候用聲音或其他方式提醒駕駛者好一些，否則會讓人覺得迷茫。另外在手動模式下深踩油門，變速箱會非?！奥斆鳌钡亟祿?，快到紅線的時候還會自動升擋，你可以說它善解人意，但又似乎置“手動”模式于不顧。

在那次越野路況體驗中，我們發(fā)現(xiàn)這個手動模式的意義所在。例如長下坡路段的時候，你可以控制在低擋位穩(wěn)定車速，減少剎車片的高溫衰退；另外就是在越野時開啟陡坡緩降系統(tǒng)，通過加減擋功能來控制緩降的速度，速度值與擋位數(shù)是一一對應(yīng)的，1擋為1km/h，9擋則為9km/h。

6、徹底自由的Sport運動模式

當我使用Sport運動模式的時候，儀表的ESP燈就會亮起，顯示ESP功能已經(jīng)退出工作。自由光在越野模式下會自動關(guān)閉ESP功能，那是無可厚非的，因為越野時很容易讓ESP產(chǎn)生誤操作，影響脫困能力。而在運動模式下自動關(guān)閉ESP，這真是十分罕見。畢竟ESP對于性能和加速力的提升沒有任何幫助，如果再按一下ESP按鍵，電子系統(tǒng)又恢復工作。通常我們使用運動模式只是要在公路上加速超車更爽快一些，自由光似乎把Sport理解成Race或Track（競賽、賽道）的意思，讓我們自由發(fā)揮車輛極限。這種設(shè)定如果出現(xiàn)在大切諾基SRT那樣的性能車上，確實很應(yīng)景，車主是有可能開著它下賽道的。對于這臺2.4L的自由光，我們還是希望ESP一直開啟，運動模式下也能夠出手相救。

鐘之彥
@6490km