長期以來，在豪華中級車細分市場之中，無論是從銷量還是地位出發(fā)，由3系、C級與A4L所組成的“34C”集團，一直都是消費者心中不可撼動的三款最重量級產(chǎn)品。經(jīng)過多年的經(jīng)營，這三款車型都成功樹立起了各自的產(chǎn)品形象，例如提起豪華你會想到奔馳C級，提起運動第一反應就是寶馬3系，至于奧迪A4L，“該級別中首款開創(chuàng)長軸先河的車型”，就足以說明其本土化程度之高、步調(diào)之領先。正因如此，A4L也常年占據(jù)奧迪品牌銷量榜的榜首，這是市場的肯定。然而，我們在A4L最近一次改款后發(fā)現(xiàn)，熟悉的它，有了一些改變。

在我們深入體驗過B9PA版本的新A4L后，驚訝地發(fā)現(xiàn)，其運動特質(zhì)的放大是如此明顯，不僅僅是日常駕駛中可以在感官上帶來更大的刺激，而且哪怕拿到賽道上校驗，其極限之高也讓人非常驚喜?？梢哉f，經(jīng)歷這次改款后的A4L，”運動“已經(jīng)是其最稱身的標簽。

這邊是超出想象的進步，那對手的表現(xiàn)又如何呢？

如果說C級是因為一直以來也沒把產(chǎn)品價值的重點過多放在運動性能方面，所以哪怕在最近一次改款后所換裝的全新動力系統(tǒng)駕駛性表現(xiàn)全方位下滑，也能借口“節(jié)能減排”從而讓人不至于如此無法接受的話，那么長期以該級別“運動標桿”自稱的3系，目前的情況就真有點叫人失望——正如我們在此前對新3系不同版本的試駕內(nèi)容中所講的那樣（《華晨寶馬325 Li性能測試：曾經(jīng)的體育老師轉(zhuǎn)行教語文了》、《寶馬330i首試：大人，時代變了》），“G世代”的全新3系可以說是變得相當中庸，別說E系列身上的那種純粹，哪怕是F系列的平衡也欠奉。

簡而言之，A4L就這樣成為了“34C”當中的“體育課代表”。

其實早在幾年前，A4L從B8換代到B9的時候，奧迪就已經(jīng)在變速箱由Multi-tronic改S-tronic這一細節(jié)上，透露出其對運動的重視大有提升。不僅如此，B9的底盤，從設計到調(diào)校也是要比B8往操控方面傾斜更多的，我們當時亦正面評價過這點。如今經(jīng)過改款的B9PA到來時，可以說只是將這套硬件的潛力，通過周邊的升級，來實現(xiàn)100%的潛力釋放而已，一切貌似都屬于預期之中。但話雖如此，當你發(fā)現(xiàn)開上一臺A4L，車頭輕盈毫不遲鈍、轉(zhuǎn)向爽快不再黏膩、懸掛支撐到位動作敏捷，改變程度來得如此徹底，你還是會忍不住又驚又喜。

當然，A4L的進步不僅限于主觀層面，在客觀的動力參數(shù)方面，其實也能看出奧迪想要讓A4L力壓對手一頭的決心。就以三款產(chǎn)品各自的主銷動力版本為例，A4L是40TFSI，3系是325Li，C級則是C260 L。不難發(fā)現(xiàn)A4L 40TFSI在與325Li及C260 L的對比中，動力參數(shù)是全盤優(yōu)勝的，尤其是相對于奔馳C260 L，在換裝最新的1.5T發(fā)動機后，即便功率上還是盡可能維持在了與對手一致的水平上，但扭矩方面的落后就比較明顯了，理論上這會導致常用轉(zhuǎn)速區(qū)間（中低轉(zhuǎn)）的動力表現(xiàn)稍有欠缺，事實上這也與我們過去試駕的體驗相符。

至于在售價與車型陣列排布方面，A4L 40TFSI與325Li的售價區(qū)間是比較接近的，更大的優(yōu)勢在于車型數(shù)量，A4L 40TFSI提供3種配置，每種配置均可選豪華與運動套件，合計6款車型可選，消費者的可選范圍更大，而325Li則只有4款。至于奔馳C260 L，不僅售價區(qū)間整體更高，而且可選車型也同樣只有4款。

值得一提的是，奧迪A4L在改款后終于推出了40TFSI動力版本的quattro四驅(qū)車型，一方面是能直接對線競品的325Li xDrive與C260 L 4Matic，而另一方面，考慮到quattro是奧迪的標志性優(yōu)勢技術，往下延伸搭載至40TFSI，可以讓預算對于45TFSI稍顯吃力而又想享受quattro技術優(yōu)勢的消費者，有了選擇的空間。

當然，正如我們在過往內(nèi)容中一直強調(diào)的那樣，新款A4L最值得推薦的是頂配車型，因為它所搭載的運動相關配置，是直接達到了與S4同等的水準的，整個Package包括了quattro四驅(qū)系統(tǒng)、首次引入到國產(chǎn)車型之上的運動懸架、四條規(guī)格為245/35 R19的倍耐力P ZERO高性能輪胎以及內(nèi)外運動套件。在此前提下，其售價相比330Li及C300 L仍存在優(yōu)勢，可以說誠意是足夠的。尤其是在與C300 L的對比中，后者不僅售價大幅高出了7.8萬元，而且四驅(qū)系統(tǒng)亦有所缺席，性價比方面簡直可以說是不在同一水平了。

而即便是我們并不怎么推薦的入門動力版本，A4L在動力表現(xiàn)不遜對手（功率接近，扭矩更強）的前提下，也有著最低的價格門檻。不過我們還是更建議各位選擇40TFSI車型，畢竟該動力版的價格門檻也不過是31.88萬元，相比35TFSI的30.58差距其實相對有限，更重要是仍然低于320Li的31.89萬元，屬于降維打擊。

說到這里，有的讀者可能會產(chǎn)生疑問：如果說以寶馬為代表的對手們，是為了進一步強化產(chǎn)品的舒適與實用屬性，而犧牲了運動表現(xiàn)的話，那反過來，新款A4L在運動性能方面有如此大的提升，是否也是得以實用性為代價而達成？

這樣的擔心，最起碼在目前而言并不成立，因為A4L這次的升級并非換代，只是中期改款，車輛的框架本身是并未作太多改動，也就是說，最起碼在A4L一直有優(yōu)勢的空間表現(xiàn)這一方面，新車并不會有什么“縮水”的情形。

其實不僅僅是固有優(yōu)勢能大范圍保持，改款所意味著的配置升級，甚至會讓A4L的日常使用體驗更進一步。其中尤其值得一提的是新車升級了中控屏，尺寸從此前的8.3提升至10.1吋，顯示效果亦有進步，同時是屏幕背后的軟件范疇，也升級到了最新一代觸控式MMI系統(tǒng)。它從過往以操作模塊實現(xiàn)人機交互的方式，變成了更直觀，同時也與當下奧迪其他更高端新車一樣的觸控式。之前我們講過，奧迪的這套全新觸控式MMI，是我們接觸過這么多智能車載系統(tǒng)中，在操作體驗方面最優(yōu)秀的系統(tǒng)之一。大到菜單與功能的邏輯排布，細微到每個虛擬按鍵的面積，都看得出它是有認真針對駕駛場景做過優(yōu)化的，而非直接照搬智能手機/平板電腦的現(xiàn)成方案。

更有甚至，在本已不低的起點之上，A4L的這套MMI甚至會比A6L等高端車型上的那套更來得“新”。最直觀的體現(xiàn)是增加了其他車型上都不具備的主頁功能，在上面可以露出一些實用的出行信息，以及多媒體功能的直觀顯示，并且客戶還可以自定義圖標和內(nèi)容的擺放，某種程度上是更符合國內(nèi)用戶使用習慣的。

與此同時，新系統(tǒng)中Audi connect應用平臺直接基于安卓框架構(gòu)建，這使得車主擁有了一個比較大的車載APP“庫”可以隨意使用，你甚至能通過微信小程序來遠程給車機安裝你想要的APP，將來甚至連天貓精靈語音系統(tǒng)的整合也被提上了日程，可以說是目前在合資/進口豪華陣營中為數(shù)不多真正具備所謂“互聯(lián)網(wǎng)思維”的車載系統(tǒng)。

• 寫在最后：

在過去，很多人因為驅(qū)動形式、車身布局等原因，對奧迪旗下車型運動性能方面的表現(xiàn)存有偏見，這種偏見甚至持續(xù)到了今天，事實上我們在早前的四驅(qū)車選題發(fā)布后的網(wǎng)友回饋中看到，即便是有了客觀測試結(jié)果背書，大家也依然沒能對A4L的進步做到100%全面認可。

在我們看來，這種偏見其實也是情有可原的，畢竟奧迪一直以來在產(chǎn)品理念方面都更注重整體平衡性，這使得在過去對手更專注于純粹運動性的時候，它的確很難在該范疇表現(xiàn)得更出彩。

不過正如我們在很多其他領域都看到的那樣，一些在過往無法解決的矛盾，通過技術的升級，如今平衡起來也是會更加容易的。加上正如我們前面所講的那樣，奧迪一直都是“平衡高手”，所以當他們拿出誠意與決心去提升A4L的運動表現(xiàn)時,我們看到的不僅僅是其他方面不會因此而妥協(xié)，碰上對手”一個不留神”，在運動性能上實現(xiàn)單項的超越，也成為了事實。