第二部分 選擇的困惑
為何是雷諾Espace？
正如上文所提及的，納智捷品牌推出的背景之一，是裕隆集團自身的市場困局。“時間緊、任務重”，也就有了引進平臺，二次開發(fā)新車型的舉動。那么選擇這樣一個平臺的標準有哪些？
我想，至少有以下三項：
首先，通用性
浸淫汽車制造業(yè)逾半個世紀的裕隆當然很清楚，納智捷這樣一個本地品牌，作為市場的后來者，沒有精準的針對性和足夠的覆蓋面是無法立足的。
針對性是什么？面對目標客戶的潛在需求，突出產品特點，精準營銷。納智捷在這點上以高度智能化、IT化的特點以應對，主打高度豐富的電子裝備和互聯應用。這種取向，既是基于臺島自身在IT業(yè)的產業(yè)基礎，也是考慮到兩岸消費者的消費習慣與偏好。這不是本文討論重點，揭過不提。
覆蓋面是什么？就一個汽車品牌來說，除非是那些歷史悠久、品牌聲譽素著、技術積累雄厚的品牌，大多數的平民車廠，都需要三種最基本的車型：Sedan三廂轎車、SUV多功能運動車、MPV多人乘用車。顯然，對后來者而言，路虎、牧馬人、蓮花，這樣專精越野車或跑車的廠牌，并非理想的發(fā)展模板。君不見這幾個廠牌，或是背靠大樹好乘涼，或是輾轉飄零、屢易東家，委身阿三甚至大馬？這樣的遭遇足能說明問題。
所以，裕隆一開始就確定了以一個平臺覆蓋三種車型的方針；同時，通過調整軸距、輪距等尺寸，分別覆蓋B/C兩級車型市場；換言之，裕隆是要“以一敵六”，用一個平臺衍生出六款車型。沒有如此數量的車型支撐，很難想象裕隆有底氣給杭州廠區(qū)定下一期一階段12萬輛，一期24萬輛，遠期48萬輛的產能指標。
第二，可承受性
這里的可承受性指三方面：裕隆為平臺技術引進支付價格的可承受性、制造成本的可承受性、消費者對售價的可承受性。
這三方面疊加起來，意味著：
a. 平臺本身的設計高度完善，減少二次設計所需工作量——裕隆搞出納智捷這么一個車來，是要求它立竿見影能夠盈利的，不是養(yǎng)在集團里慢慢培育的——從07年籌劃、08年簽約杭州蕭山工業(yè)區(qū)并成立納智捷公司，到09年初發(fā)布品牌，9月即發(fā)布新車……短短不到兩年時間，這中間包括了引進平臺談判、二次設計、尋求相應配套商和供應商、整合、組建/完善生產線、整車批量生產……可謂神速。如果對原始設計作大幅改動，無論是時間成本還是資金成本，都超出裕隆的承受范圍，也違背它的初衷
b. 平臺不可能是國外車廠最新研發(fā)的成果，一來價格高昂，二來很可能連帶附加條件，三來車廠未必愿意轉讓最新技術
c. 平臺所需工藝水準和材料規(guī)格要求不可太高，否則生產線上大批設備需要相應升級，技術工人需要重新培訓，更不必說高強度鋼板本身的材料成本上漲以及連帶的工藝成本
d. 控制好以上三方面，才能確保有效控制整車在機械方面投入的成本，從而為電子裝備——納智捷最重要的賣點——留出充足的成本空間。況且，只有依靠成本控制，才能把握住新興品牌的大殺器——性價比。這恰恰是眾多新興品牌潛在消費者最看重的一條。
第三，夠大
也許是看慣了國內自主品牌始終廝殺于10/15萬以下的價格區(qū)間內，而且絕大多數自主車廠都能把自家的微型車/小型車/緊湊型車列出一個長長的名單，可見各家在這方面的產品線之長、競爭之激烈。長久以來，似乎只有長城在SUV市場里為自主品牌殺出一條血路，但其根本是建立在足夠低廉的價格區(qū)間這樣一個基礎上。而反觀自主品牌“向上”突圍的努力，暫時都受到了挫敗，比如瑞麒G5推出2012年款時指導價大幅下調，達數萬之多。又比如長城H6，則干脆在上市伊始，就放棄了向上突破自主品牌價格天花板的努力，繼續(xù)維持傳統(tǒng)定價，也就是10萬元上下這個區(qū)段。
納智捷選擇直接交鋒。其MPV售價79.8萬新臺幣-106.8萬新臺幣；SUV售價83.8-114.8萬新臺幣。這個價格直面奧德賽、CRV高配、漢蘭達低配等等這些該級別內的頂尖高手。如果尺寸上就先輸了一頭，恐怕很難留住關注性價比的客戶。
當然，空間大只是一方面。對于一個品牌而言，進入市場的第一臺車型，將在很大程度上決定了接下來很長一段時期內，消費者對這個品牌的認知。就像很多不太關心汽車市場的消費者把QQ等同于奇瑞，把桑塔納等同于大眾，把S Class等同于奔馳一樣，選擇高端車型切入，無疑有利于納智捷這樣一個新興品牌建立良好的品牌形象。畢竟，向下蠶食低端市場，遠比向上突破高端市場，要來得輕松。
從裕隆自身的發(fā)展來看，它在制造和二次設計方面的積累，也能夠支撐它進軍中級車，乃至中高級車這個市場。比如九十年代與日產在臺島落地生產中級房車Cefiro風度，前后長達近二十年。當日本本土因為排放政策日益嚴苛以及產品線調整等原因，將裝備3.0和2.5的高端型號相繼停產之后，裕隆仍然在推出該車型的高端版本，并一直生產到2006年被Tenna天籟徹底取代為止。類似的經驗和技術積累，是納智捷進入中高級車市場的前提與后援。
此外，國人偏好大車的消費心理無論在SUV還是轎車的選擇上都體現得淋漓盡致。那么，納智捷選擇一個大尺寸、甚至尺寸“越級”的底盤，也不足為奇。
所以，夠大，就成了納智捷除了“智能化”之外的又一個敲門磚。
^^^^^^^^^^其實還有第四項的分割線^^^^^^^^^^^^
如果以上述三項標準，在日產-雷諾聯盟里找，其實真正留給裕隆選擇的范圍很有限：太小的車型通用性不夠，也不符合“夠大”的原則；大一些的平臺，尺寸/高級度/通用性，倒是都符合，但成本直線上升，裕隆也就無法實現其高性價比的目標。選來選去，只有降低規(guī)格標準，在保證尺寸夠大的前提下，選擇盡可能廉價的底盤。這時候，Espace進入裕隆的視野。
為何？
從尺寸上，它屬于大型MPV，和VW大眾Sharan、Chrysler Grand Voyager克萊斯勒大捷龍、Dodge Caravan道奇凱領、Mercedes-Benz R Class都屬于一個級別；從成本可承受性上來說，前麥弗遜后拖拽臂扭轉梁的結構是再簡單再成熟不過，這個平臺歷經二十余年發(fā)展，也足夠成熟；從通用性上來講，這個結構改轎車肯定沒問題，改SUV的話，只要修改前車身的設計，后車身微調即可；至于說SUV必備的四驅與拖拽臂扭轉梁半獨立懸掛容易沖突的問題，也并非不可克服的問題。
然而，這些很可能都比不上第四條的重要性……
那就是2003年第四代Espace上市伊始，它就被裕隆引入臺灣組裝生產。裕隆對這個平臺已經再熟悉不過，加之這個平臺恰好符合上述三項要求，成為納智捷借殼生蛋的平臺，稱得上水到渠成。如果我們把納智捷廠址所在和Espace在臺灣廠址一對比，會發(fā)現它們恰好都在苗栗縣；而Espace在臺灣停產的日期，正是納智捷公司正式成立的2008年；一年后，納智捷MPV發(fā)布。
【未完待續(xù)】
納智捷身世的系列文章：
借殼生蛋，還是自主原創(chuàng)：納智捷的身世（1）
納智捷的身世（2）：選擇的困惑
納智捷的身世（3）：盤根錯節(jié)的廠商背景
納智捷的身世（4）：底盤、懸架、動力
納智捷的身世（5）：底盤、懸架、動力（續(xù)）
納智捷的身世（6）：結語
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