新車評電動之路第二季從北京出發(fā)，途徑天津、濰坊、青島，最后繞著渤海灣北上，以長春為終點。這3500多公里的路程走下來，我國北方的電動車發(fā)展已經(jīng)有了大概的了解，而且其中還有些頗有意思的發(fā)現(xiàn)值得在這里與大家分享一下，咱們先從興福鎮(zhèn)這個地方聊起吧。

去年提及蔚來的文章大多討伐聲一片，而今年談蔚來的基本贊美有加，十年河東十年河西這句話放在當下恐怕已經(jīng)不合時宜，因為時代變化的速度遠遠超出我們的現(xiàn)象，一兩年時間足以改頭換臉。如果沒有那些最忠實的用戶幫助蔚來熬過最低谷的日子，那篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》可能真變成寫實文章。

興福鎮(zhèn)，是目前國內(nèi)蔚來車主密度最高的小鎮(zhèn)。在這個只有4萬不到本地人口的小鎮(zhèn)，居然有著多達接近200臺蔚來在跑著，比起云南整個省都要多。作為國內(nèi)的新勢力電動車品牌，蔚來能夠在這里占絕對份額，其中固然存在蔚來車主帶貨的功勞，但這個案例的背后確實有很多值得其他中國汽車品牌思考和借鑒的地方。

興福鎮(zhèn)很小，開車半小時就能繞完整個鎮(zhèn)，但興福鎮(zhèn)卻是全國的廚具中心，大酒店、小餐館后廚所用的鍋碗瓢盆清一色來自這里。因此興福鎮(zhèn)人足跡其實遍及全國，他們眼界甚至比不少一、二線城市的老百姓要開闊，接受新鮮事物的能力也高出不少，同時鎮(zhèn)上創(chuàng)業(yè)的老板們都有著不錯的經(jīng)濟實力。

別小看這幾個條件，因為對于新興事物而言，總有些人得具備嘗鮮的勇氣以及承受試錯風險的能力。剛好這些條件，興福鎮(zhèn)的首批蔚來車主都具備著。

以當?shù)厥孜卉囍鲃⒈鶠槔?，他的需求就是想要一臺7座SUV。本來他已經(jīng)看好了奔馳GLS，但看完ES8上市發(fā)布會以后，他便在蔚來APP上給了5000元訂金。理由很簡單，電動車是未來趨勢，夠環(huán)保。其次ES8是7座SUV，再者它還有終身質(zhì)保等服務，車價還比GLS便宜一半。最后，也是最關鍵的中國制造這點，讓他愿意用錢包來投票。

2018年，中國汽車品牌的新能車騙補風波剛過沒多久，合資品牌對于新能源車還持以觀望態(tài)度，豪華品牌的新能源車計劃還沒提上日程，當時也只有特斯拉提供了尺寸相近的Model X供選擇。于是這個節(jié)點就被蔚來抓住了，不管當時ES8量產(chǎn)交付能力如何，起碼這是一臺能開上發(fā)布會舞臺的實車。

聊到這里，我也在思考，如果把蔚來這個角色換成小鵬，ES8換成P7，能成嗎？我猜有點懸，因為SUV終究吃香一點，國內(nèi)消費者的接受度更高，看看卡宴、X5等豪華SUV的銷量就知道了。再加上7座的特點，P7即使早兩年出生，恐怕也沒法比ES8做得更好。

那理想ONE呢？這車有看點，但它針對的人群與漢蘭達重疊，它不能打動那些經(jīng)濟實力更強的人。而且在能源動力上它只是過渡形式的增程式插混，不是純電動，與國家政策所指引的大方向稍有不同。它固然規(guī)避了純電動車的短板，但也局限了自身暫時無法在純電動領域獲得話語權。

很多人不太明白蔚來為什么有那么強的車主粘性，尤其是蔚來社區(qū)的用戶們，更是各個汽車品牌都羨慕的最優(yōu)質(zhì)用戶。其實說白了還是蔚來本身在產(chǎn)品上有著足夠高的創(chuàng)新，而且這個創(chuàng)新是有價值的，能給用戶帶來體驗上的質(zhì)變的。

 如何理解有價值，體驗上的質(zhì)變？不知道把ES8換成宏光MINI EV，大家是否容易理解些。宏光MINI EV能夠崛起，就是在3萬元這個價位給了用戶體驗上的質(zhì)變。咱們先別說它續(xù)航不長、動力不咋地、低配甚至連空調(diào)都沒有。但它跟低速電動車相比就是妥妥的豪華包廂，還能合法上綠牌跑在馬路上的那種，成為爆款也是順理成章的。本來奇瑞小螞蟻也有機會，可惜價格上沒法做到2萬多起步，所以宏光MINI EV還是技高一籌。

有了創(chuàng)新這個前提，再加上蔚來逐步向全國鋪開的換電站、一鍵加電、每月6次免費換電（放棄家用充電樁）等服務加成，后續(xù)的這一切便水到渠成了。劉冰還提到，當他盲訂了ES8創(chuàng)始版后，蔚來邀約他去上海試駕，機酒全包。他想，要是他試完便把訂金退了，那蔚來這次出的機酒就白花了，正是因為蔚來這份誠意，徹底打動了他。

蔚來的燒錢能力是有目共睹的，也是后來被人口誅筆伐的地方。有沒有用呢？我的參考樣本不夠全，沒法給一個絕對客觀的回答。但可以肯定的是，至少能打動一部分人，尤其是像劉冰這些自身有創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，對于蔚來起步階段所遇到的問題感同身受的人。路人轉(zhuǎn)粉，就是這樣形成的。

興福鎮(zhèn)的第二位車主巍哥也是盲訂了ES8，他本來不在我們這次采訪的計劃中，只是剛好在興福鎮(zhèn)的蔚來超充站/換電站碰到的。他說的這句話我深以為然：“蔚來能走到今天，服務算是其中一個打動用戶的重要原因，而在關鍵時候，也是用戶把蔚來托起來，這是一個相互成就的過程。對于車企也好，對于消費者也好，這是共贏的。”

蔚來最早那批ES8確實存在著不少未夠完善的地方，包括陳函老師那臺ES6也出現(xiàn)前電機線束插頭偶發(fā)接觸不良的故障。但老車主們對于這些問題都有著相當高的包容和理解，站在外人角度甚至覺得他們被“洗腦了”。但回過頭來看，蔚來對待用戶和態(tài)度和服務，再來跟傳統(tǒng)車企或者特斯拉對比的話，差距就顯而易見了，也是不少新勢力值得借鑒的地方。畢竟新產(chǎn)品落地，誰都會有出問題的時候，而售后的體驗就決定了口碑二次傳播以及用戶粘性的關鍵。

蔚來能走到現(xiàn)在，不能忽視它在研發(fā)層面的投入，包含換電站在內(nèi)的數(shù)千項專利讓大家切身體驗到蔚來產(chǎn)品的創(chuàng)新性和獨特性。同時在圍繞產(chǎn)品銷售、產(chǎn)品使用、后期維護、用戶社區(qū)這幾方面已經(jīng)建立頗為完善的服務鏈。

開著一臺純電SUV在北方跑了3500公里后，給我最大的感受就是現(xiàn)階段電動車的用車思維跟燃油車是不一樣的。大家對于電動車的不接受大多也來源于此，很多人覺得自己沒必要去適應電動車的用車方式，反過來應該是電動車適應自己。要讓大家邁過這個心理坎，理應是基礎設施、國家政策、車企產(chǎn)品這三方合力，而蔚來便通過換電、一鍵加電等各種辦法，來讓蔚來車主更容易地完成這個心理過程的適應和轉(zhuǎn)變。

回到咱們新車評要走電動之路的初衷，除了親身探訪全國各地人民對于電動車的態(tài)度，當?shù)氐某潆姌痘ㄒ酝?，我還希望在這個實地采樣的過程中獲得國內(nèi)車企，尤其傳統(tǒng)自主品牌如何走好電動之路的些許啟發(fā)。

電動化的機遇對于每一家車企都是公平的，但在燃油車時代。以前我們總說BBA、大眾、豐田、本田這些車企有品牌光環(huán)的加成，自主品牌哪怕在產(chǎn)品力上已經(jīng)拉近與它們的差距，甚至價格上也很有競爭力，但在15-30萬元這個價位，自主品牌依然很難守住自己的一畝三分地。

而電動化時代，BBA、大眾、兩田絕非無敵。大家都站在相近難度的擂臺上，如果繼續(xù)用過去進攻和防守的招式，雖然不至于立即被干掉，但觀眾已經(jīng)看膩了那些套路，自然也興趣缺缺。反過來，你用新的進攻手段，打出一套漂亮的組合拳，不僅能讓對手措手不及，也能贏得觀眾的齊聲喝彩。特斯拉、蔚來已經(jīng)撕開了豪華品牌的防線；比亞迪漢EV、小鵬P7也在20-30萬元的價位獲得初步的成績；宏光MINI EV在5萬元以下的純電動車里無人能敵。

不過縱觀電動之路第二季所走訪過的城市，我發(fā)現(xiàn)老百姓對于電動車仍然有很多的不了解和抗拒。如果自主品牌能基于過去造燃油車的經(jīng)驗之上，用類似新勢力造車的思維，給消費者帶來一臺產(chǎn)品創(chuàng)新和服務體驗都足夠顛覆性的純電動車，那借助電動化的風口再現(xiàn)蔚來這般崛起和突破，機會還是有的。

別忘了，當高端和入門級純電動車市場都有所建樹的時候，下一步便要往10-20萬元這個價位慢慢滲透，這是過去自主品牌燃油車無法大展拳腳的領域。因為10-20萬元價位的消費者是最挑剔的，對產(chǎn)品出問題容忍度也是最低的，因為很多人家里不存在燃油車作為后備的家庭環(huán)境，但他們也是國內(nèi)影響力最大，潛力最大的一幫消費者。

電池成本不斷下降是可以預見的，充電樁等基建設施正在逐步完善也是客觀事實，我們已經(jīng)親身證明了在大東北用一臺續(xù)航500km的純電SUV跑長途并非作死。正如興福鎮(zhèn)另一位蔚來車主王智所言：“當?shù)搅四骋惶?，大家買電動車就像買燃油車那樣，不用去考慮，也沒啥后顧之憂的時候，那真正電動化時代便到來了。”